My Diary.
to Share my Life Events

Oktan dan Pencemaran



Kebanyakan orang mengira bahwa angka oktan adalah identik dengan mutu bensin. Padahal angka oktan hanyalah satu diantara sekian banyak parameter pada spesifikasi bahan bakar bensin. Bila ditinjau dari kepentingan lingkungan hidup, khususnya masalah pencemaran udara, angka oktan  perlu untuk diupayakan agar tidak berlebihan, bahkan sedapat mungkin dikurangi sampai batas optimal. Angka oktan menunjukkan kemampuan bahan bakar bensin mencegah terjadinya detonasi/ketukan pada proses pembakaran dalam bensin. Bila angka oktan tidak memadai, maka ketukan yang terjadi dapat merusak mesin atau mengurangi kinerja dan efisiensi mesin. Tapi penyesuaian angka oktan tidak bertujuan menambah kandungan energi bensin, melainkan untuk memanfaatkan semaksimal mungkin energi yang dapat diperoleh pada proses pembakaran dan melindungi mesin terhadap kerusakan akibat detonasi. Meskipun demikian, nilai kalori bensin yang dinaikkan oktannya dapat tetap atau berubah sesuai jenis bahan pengungkit oktan yang dipakai.
Di samping angka oktan, yang penting kita perhatikan pada spesifikasi bensin sehubungan dengan masalah pencemaran udara, antara lain ialah :
- Sifat penguapan (volatility), yaitu Rvp (reid vapour pressure) dan ASTM distillation.
- Stabilitas terhadap oksidasi.
- Komposisi kimia bensin, terutama kandungan senyawa pengungkit oktan TEL, senyawa-
  senyawa sulfur, olefinic hydrocarbone, benzene , dan aromatic hydrocarbone lainnya.
- Penggunaan oxygenate, aditif antioxidant, metal deactivator dan aditif deterjen yang efektif.
Makin tinggi Rvp atau makin rendah titik didih awal sampai titik didih 30 % penguapan dari ASTM distillation, akan makin tinggi tingkat penguapan. Fraksi bensin yang mudah menguap tersebut adalah sumber utama VOCs (Volatile OrganicCompounds) yang ada di udara perkotaan. Bila yang menguap tinggi kadar olefins I dan aromatic-nya, maka dampak terhadap lingkungan dan kesehatan akan makin buruk karena selain bersifat racun dan carcinogenic (penyebab kanker), senyawa-senyawa tersebut juga sangat reaktif. Dibawah pengaruh suhu panas dan sinar matahari, VOCs akan bereaksi dengan NOx (Nitrogen oxides) dan membentuk ground level ozone (O3). Ozon merupakan komponen utama dari smog., yaitu kabut yang terdiri dari partikel-partikel halus, lazim disebut particulate matter. Partikel di bawah 10 micron (PM10)        bersama O3 dan NOx dapat merusak dan melemahkan fungsi paru-paru serta bagian-bagian lain dari sistem pernapasan.

Stabilitas kimia bensin masa kini pada umumnya makin rendah akibat perlunya penyesuaian terhadap naiknya compression ratio dari mesin -mesin generasi baru serta program global menurunkan/menghapuskan TEL (Tetra Ethyl Lead). Untuk memenuhi kebutuhan oktan, kilang-kilang terpaksa menggunakan HOMC (high Octane Mogas Component) yang kebanyakan mempunyai kadar olefins dan heavy aromatic yang tinggi. Jenis-jenis hydrokarbon tersebut sering disebut dirty octaneyaitu oktan yang kotor terhadap mesin maupun lingkungan. Senyawa-senyawa tersebut memiliki ikatan-ikatan karbon tak jenuh (ikatan rangkap) yang sangat reaktif.
Hasil reaksi oksidasi dan polimerisasi dari senyawa-senyawa tersebut adalah gum (getah). Endapan getah menjadi deposit yang mengotori karburator, injector serta intake manifold. Deposit yang terbentuk juga merekat sebagai kerak pada intake valve sampai dalam combution chamber) ruang bakar. Lapisan kerak tersebut akan menaikkan compression rasio dan suhu ruang bakar dengan akibat detonasi (ngilitik), kenaikkan kebutuhan oktan dari mesin serta meningkatnya emisi gas buang beracun sebagai hasil pembakaran tak sempurna yaitu, CO, NOx dan UHC (Unburned hydrocarbon). Selanjutnya reaksi NOx dan UHC dapat menimbulkan racun-racun udara lainnya yaitu O3, PM10 bahkan PM2.5 yang sangat berbahaya bagi kesehatan.
Untuk meningkatkan stabilitas bensin, harus ditambahkan aditif antioxidant dan netaldeactivator. Untuk menanggulangi berbagai dampak negatif dari terbentuknya gum dan deposit pad intake system dan combustion chamber, harus dipakai aditif deterjen yang mampu membersihkan seluruh sistem induksi sampai ke ruang bakar.
Dampak terhadap lingkungan dan kesehatan dari NOx dan hydrocarbon telah kami singgung diatas. CO (carbon monoxide) yang merupakan komponen gas buang yang  sangat berbahaya untuk kesehatan perlu juga kita bahas berikut ini. CO adalah gas yang tidak berwarna, juga tidak ada rasa maupun bau. Meskipun tidak langsung merusak paru-paru, tapi bila terhirup dan masuk kedalam aliran darah, akan terikat secara kimia dengan hemoglobin dalam sel-sel darah merah membentuk carboxy-hemoglobin. Terikatnya hemoglobin oleh CO akan melumpuhkan kemampuannya untuk mengangkut oksigen ke otak, jantung dan organ tubuh yang lain karena CO mengikat hemoglobin 220 kali lebih kuat dari O2 (oksigen). Keracunan gas CO dapat berakibat koma bahkan kematian (terutama dalam ruangan tertutup.) Bila sering terhirup CO, tubuh mudah letih dan kemampuan kerja menurun. Mengenai daya racun TEL, mungkin sudah lebih banyak diketahui masyarakat, yaitu terutama dapat menurunkan tingkat kecerdasan (IQ) dan perkembangan mental / emosi pad anak-anak balita. Keracunan timbel juga menimbulkan kenaikan tekanan darah dan kerusakan organ-organ vital terutama ginjal, hati dan otak.
Kendaraan bermotor merupakan sumber utama (+ 70%) dari seluruh emisi racun di udara. Meskipun pemerintah sudah lama mencanangkan program langit biru, namun sayangnya
spesifikasi bensin di Indonesia hanya mencantumkan sebagian dari kriteria teknis tersebut di atas. Super TT yang disebut sebagai bensin yang ramah lingkungan memang tidak lagi mengandung senyawa timbel (TEL), tapi sebaliknya olefins dan aromatichydrocarbon-nya sangat tinggi. Ditambah lagi tidak adanya aditif deterjen dalam bensin jenis manapun di Indonesia, menunjukkan masih rendahnya mutu bensin kita bila ditinjau dari segi lingkungan hidup.
Semua jenis mesin kendaraan bermotor dengan bahan bakar bensin, tanpa kecuali akan mengalami kenaikkan kebutuhan oktan setelah jarak pemakaian tertentu. Istilah yang lazim dalam bahasa Inggris adalah ORI (Octane Requirement Increase). Gejala ORI sudah lama diketahui dan merupakan penyebab pemborosan yang cukup besar bagi industri perminyakan maupun para pemilik mobil berbahan bakar bensin. Akibat adanya ORI , angka oktan bensin selain harus sepada dengan compression ratio dari mesin, masih harus pula ditambah sejumlah oktan yang dianggap perlu untuk penyesuaian nilai rata -rata ORI yang te rjadi. Semakin tinggi angka oktan, semakin tinggi pula biaya pembuatan bensin karena peningkatan pemakaian TEL dan/atau HOMC.

Kemajuan teknologi kimia dibidang aditif bahan bakar kini telah mampu mengurangi ORI yang terjadi pada mesin dan memungkinkan perbaikan kinerja anti knock (antingilitik) yang praktis, ekonomis dan bersih lingkungan. Kemampuan mengurangi ORI dari aditif bensin generasi terbaru berhubung langsung dengan kemampuannya membersihkan timbunan kerak pada katup-katup dan dalam ruang bakar mesin. Aditif bensin dari generasi terbaru juga mampu mengurangi emisi gas NOx yang selama ini belum dapat dicapai dengan aditif generasi sebelumnya. Aditif bensin dari generasi lama yang tidak dapat membersihkan ruang bakar hanya mampu mengurangi emisi gas CO dan hydrocarbon. Penggunaan aditif bensin generasi lama bahkan menambah extra ORI sebagai akibat deposit ruang bakar yang lebih banyak. Banyak aditif bensin generasi lama juga mengandung unsur chlor yang pada proses pembakaran dapat menimbulkan senyawa dioxin yang sangat beracun.
Dengan biaya yang masih terjangkau, setidaknya kita dapat lebih lanjut menurunkan TEL dalam bensin dan menggantinya dengan MTBE. Selain itu diperlukan juga penambahan antioxidant, metal deactivator dan aditif yang sanggup membersihkan ruang bakar, menurunkan NOx (dismaping CO dan hydrocarbon), serta anti-ORI. Bila ini dilaksanakan, pencemaran udara akan menurun secara nyata dalam waktu relatif singkat, sehingga program langit biru tidak lagi hanya merupakan slogan belaka.
Sebagai kesimpulan, untuk memaksimalkan upaya mem-biru-kan bensin dalam rangka program langit biru, harus diupayakan pemakaian semaksimal mungkin komponen clean octane yaitu alkylate, isomerate, MTBE dan penggunaan aditif yang mampu menurunkan ORI dan NOx. Yang paling layak secara ekonomis untuk segera dilaksanakan adalah penggunaan MTBE dengan batasan minimum untuk mengganti paling tidak sebagian TEL dan aditif deterjen yang anti ORI di samping antioxidant dan metal deactivator. Semoga tulisan ini dapat membantu meningkatkan kesadaran dan kepedulian kita terhadap mutu udara yang kita konsumsi setiap saat.
 Oleh : J. Purwosutrisno Sudarmadi
Unknown Unknown Author

Teori lama Aditif BBM

Seiring dengan semakin tingginya harga BBM nonsubsidi sekelas bensin pertamax berangka oktan 92 (ON 92), Pertamax plus ON 95, dan sebagainya,  banyak beredar produk aditif peningkat angka oktana yang ditawarkan di pasaran .Dari  yang berharga murah  seharga 10  ribuan sampai yang relatif mahal .Banyak para pemilik kendaraan  tergiur  pemakaian aditif  ini , karena alasan  coba-coba, lkut-ikutan komunitas otomotif  sampai yang terpengaruh rayuan si penjual. Lalu, bagaimana sebenarnya cara memilih aditif yang bagus? Sederhana  sebenarnya tips untuk  memilih aditif  bensin  yang bagus.

Berikut dibawah ini kunci pemilihan produk aditif untuk bensin:
Tanyakan pada si penjual, apakah aditif itu sudah diuji baik di laboratorium ataupun di mobil sesungguhnya. Kalau belum diuji bagaimana kita tahu keunggulan aditif tersebut? Kalau sudah diuji , ya kita tanyakan hasilnya baik yang berupa uji fisik ataupun kandungan senyawa yang ada dalam aditif tersebut. Lebih bagus lagi ada data mengenai uji pada kendaraan di lapangan.  Masalahnya adalah kebanyakan konsumen enggan menanyakan hal ini. Tetapi lebih fokus pada pertanyaan seputar khasiat dari aditif tersebut. Kalau khasiat yang ditanyakan, sudah pasti penjualnya akan dengan lancar menerangkannya.

Produk aditif yang bagus biasanya diproduksi oleh produsen yang memiliki reputasi bagus juga. Produsen  aditif yang bagus biasanya melampirkan produk aditif dengan MSDS (Material Safety Data Sheet). MSDS adalah Lembar data keselamatan dan keamanan suatu bahan,  berisi tentang  informasi  dan panduan  kandungan senyawa yang dipakai beserta cara penanganannya agar si pemakai aditif tahu betul  resiko dan terhindar dari masalah kesehatan dan keamanan saat penggunaan produk tersebut. Harap diingat aditif bensin umumnya memakai senyawa kimia berbahaya bagi kesehatan dan juga relatif mudah terbakar. Kalau orang awam memakai secara sembarangan bisa berakibat fatal bagi si pemakai juga orang lain.

Kalaupun produk tersebut tidak memiliki MSDS, tanyakan kandungan senyawa pada produk aditif  tersebut. Apakah aditif tersebut senyawa hidrokarbon seperti : minyak tanah/ kerosin, senyawa aromatik toluen atau xylena, atau merupakan bahan kimia berbasis logam seperti, MMT (metilsiklopentadienil manganese tricarbonil) dan Ferrocene (disiklopentadienil iron) atau senyawa nitrat oksida . Banyak produk aditif sebenarnya merupakan campuran dari bahan-bahan diatas. Senyawa MMT misalnya, merupakan  senyawa kimia  berbasis logam  Mangan, yang bisa mengganggu kesehatan saraf manusia . Pada mesin kendaraan , aditif ini bisa mengganggu sisitem pengapian, sensor oksigen, konverter dan deposit pada dinding silinder. Ada juga produk aditif yang memakai kerosin sampai lebih 60% sebagai bahan pelarutnya. Ferocene sangat dibatasi penggunaannya di Amerika karena merupakan logam berat. Pada aplikasinya ferocene bisa mengikis ring piston, silinder, gangguan pengapian, dsb. Kalau penjualnya tidak ngerti hal ini,  buat apa dibeli produknya ?

Ciri aditif bensin yang bagus adalah bahwa penambahan aditif tersebut  tidak merubah sifat karakteristik dan spesifikasi bensin lainnya . Maksudnya, kalau aditif itu adalah aditif peningkat angka oktana, maka meningkatnya angka oktana pada bensin tersebut tidak boleh merubah  sifat lainnya, misalnya merubah titik didih bensin tersebut.  Bensin yang relatif bagus, memiliki kisaran titik didih 28-200 oC.  Kalau penambahan aditif tersebut menaikkan titik didih bensin tersebut
-  diatas 200 oC, ini menandakan  aditif tersebut , tidak baik untuk digunakan. Titik didih bensin,  hanya salah satu saja dari sifat fisik bensin yang dijadikan standar spesifikasi di seluruh dunia. Ada sekitar 16 cici-ciri atau sifat karakteristik bensin lainnya yang telah ditentukan batasannya,  yang tidak boleh berubah sesuai standarnya.
Pilih aditif dengan dosis pemakaian yang rendah. Sekali lagi, aditif bensin umumnya memakai senyawa kimia berbahaya bagi kesehatan dan lingkungan. Pemakaian aditif berlebihan bisa menimbulkan masalah pada komponen mesin dan juga kesehatan manusia. Misalnya, Batas kandungan senyawa berbasis MMT  di Amerika dan Kanada sekitar 8,2 mg/lt bensin.
Pastikan merk aditif itu sudah terdaftar sebagai produk resmi yang legal diperdagangkan di Indonesia. Lebih afdol lagi sebenarnya , produk tersebut telah terdaftar secara resmi di badan lingkungan seperti di Amerika (EPA).  Karena di Amerika sana, lebih ketat pengaturan pembatasan  pemakaian aditif dan lebih selektif dalam memantau peredaran produk aditif yang aman bagi mesin kendaraan dan lingkungan.
Intinya adalah konsumen harus kritis dalam menentukan produk adtif yang ingin dipakai .  Kalau ditanya khasiat produk aditif tersebut, pasti si penjual akan dengan fasih dan lancar menjelaskannya. Tapi begitu ditanyakan hal diatas. Anda pasti sudah bisa menduga jawabannya?? Itung-itung kita uji pemahaman si penjual tentang aditif,Ok!
Unknown Unknown Author

Knocking, atau Mesin Ngelitik


Engine knocking  atau detonasi atau dikenal juga dengan istilah mesin ngelitik adalah peristiwa terbakarnya bagian-bagian yang belum di kenai oleh percikan api busi dalam ruang pembakaran. Terbakarnya bagian-bagian yang belum dikenai api ini berlangsung sangat cepat dan menyebabkan kenaikan tekanan yang sangat tinggi.
Dari kejadian tersebut menyebabkan mesin putaran mesin menghasilkan bunyi ngelitik yang berasal dari kompartemen mesin dan tentunya bisa sangat mengganggu ketika berkendara. Namun masih banyak yang meremehkan apabila mesin terdengar ngelitik, padahal hal ini tidak boleh dibiarkan karena dapat menyebabkan kerusakan yang cukup fatal pada mesin.
Cara mengenali suara ngelitik pada mesin mobil yang menggunakan transmisi manual, gampang. Jalankan mobil dengan pelan, lalu pasang gigi pada posisi tinggi apalagi jika dilakukan percepatan tiba-tiba, maka bunyi asing yang muncul mesin disebut ngelitik.
Dalam bahasa umum, terjadinya ngelitik bisa disebutkan banyak penyebab seperti piston head atau ruang bakar yang kotor. Namun secara teknis, ngelitik terjadi karena prestasi kerja mesin yang tidak maksimal akibat sistem pembakaran berlangsung tidak sempurna.
Selain karena ruang bakar atau kepala piston yang kotor, pembakaran yang terjadi tidak sempurnya yang menyebabkan mesin ngelitik pada mesin mobil, paling sering disebabkan oleh hal-hal sebagai berikut:

1. AKIBAT CARA MENGENDARA YANG SALAH; Perlakuan terhadap mobil yang salah seperti memasang posisi gigi yang tidak seimbang dengan kecepatan mobil, kebiasaan menambah kecepatan mobil secara tiba-tiba, atau memberikan beban di luar kemampuan mesin.
Mengatasinya: Pelajari dan patuhi cara memperlakukan mobil atau mengemudi dengan cara yang baik dan benar.

2. AKIBAT SISTEM KELISTRIKAN RUSAK; Terjadi masalah pada sistem pengapian atau kelistrikan di antaranya kepala distributor yang rusak atau kotor, ada kabel busi rusak, atau terdapat satu atau dua busi tidak berfungsi dengan baik (tidak semua mobil memiliki komponen ini).
Mengatasinya: Jika kepala distributor kotor, maka cukup dibersihkan dengan amplas halus, jika ada kabel busi tidak menghantarkan listrik maka kabel itu harus diganti, demikian pula terhadap busi yang rusak.
Mengindentifikasi kabel busi mana yang rusak, lepas semua kabel busi dari busi juga kepala busi, lalu arahkan ujung kabel busi tadi ke body mesin dan stater mesin sambil memperhatikan apakah ada lompatan api atau tidak. Pada kabel busi yang tidak terjadi lompatan api, berarti rusak.
Sedang untuk mengidentifikasi busi yang rusak, dilakukan dengan cara yang sama, bedanya hanya membuka busi dari mesin lalu pasang kepala busi dan hubungkan dengan kabel busi lalu lakukan lagi hal yang sama. Pada busi yang tidak terjadi loncatan api berarti rusak.

3. AKIBAT MEMAKAI BBM YANG BURUK; Pemakaian bahan bakar buruk atau BBM dengan nilai oktan yang terlalu rendah. BBM buruk juga sering terjadi karena penjual yang nakal dengan mencampur bensin dengan minyak tanah.
Mengatasinya: Jika sudah terlanjur telah mengisi tangki dengan BBM yang buruk, maka tidak perlu membuang BBM itu. Mengatasinya cukup dengan mengisi lagi dengan BBM ber-oktan tinggi seperti Pertamax atau yang setara dengan volume yang cukup.
Bila mesin masih juga ngelitik, langkah berikutnya bisa dilakukan dengan membeli bahan menambah nilai oktan yang biasa dijual di bengkel-bengkel atau di stasiun pengisian bahan bakar umum (SPBU) tertentu. (yulham)
Apabila kejadian mesin ngelitik dibiarkan dalam jangka waktu lama hingga bunyinya bertambah parah, maka biasanya pada ujung piston / silinder akan ada bopel-bopel dan bahkan bisa sampai piston tersebut bolong. Untuk itu kiranya SO mania perlu mengetahui penyebabnya dan bagaimana perawatan yang harus dilakukan agar mesin mobil menjadi awet dan tidak terjadi yang namanya mesin ngelitik.

Penyebab mesin ngelitik (Engine Knocking )
Banyak faktor yang dapat menyebabkan mesin ngelitik, diantaranya adalah karena faktor penggunaan jenis bbm yang tidak tepat, karena seharusnya mobil tersebut menggunakan bbm dengan oktan tinggi tapi pengguna mobil tersebut menggunakan bbm dengan oktan yang berkadar rendah. Penyebab lain sehingga mesin menjadi ngelitik adalah karena ruang bakar yang sudah terlalu banyak kerak karbon.

Selain faktor bbm, setelan gigi timing yang tidak benar hingga membuat pembakaran atau faktor pengapian yang kurang bagus, akibat banyak bbm yang tidak terbakar dengan sempurna. Kalau hal ini dibiarkan secara terus menerus akan juga akan mengakibatkan mesin ngelitik serta penumpukan kerak karbon pada ruang bakar secara berlebih.

Hindari Dengan Tuning Engine
Jika memang mesin yang harusnya menggunakan bbm beroktan tinggi tapi tetap ingin menggunakan bbm beroktan rendah karena berbagai alasan, solusi yang bisa dilakukan biasanya adalah dengan melakukan pengunduran waktu pengapian agar tidak terjadi knocking. Hal ini dapat dilakukan tapi dengan kondisi seperti ini, konsekuensinya adalah tarikan mobil tidak dapat se-responsif ketika menggunakan bbm yang bagus dan waktu pengapian yang sesuai.

Apabila faktor pengapian yang menjadi penyebabnya, dapat menggunakan busi yang sesuai atau jika mau bisa menggunakan produk-produk yang dapat memperbesar atau memaksimalkan pengapian.

Carbon Clean atau Top Overhaul Jadi Solusi
Jika diperkirakan ruang bakar mesin sudah terdapat banyak kerak karbon yang menempel hingga mesin selalu ngelitik, maka langkah paling mudah yang dapat dilakukan untuk pembersihan adalah dengan memakai metode carbon clean.

Sebagai langkah terakhir yang dapat dilakukan apabila masalah mesin ngelitik semakin parah adalah harus dilakukan Top Overhaul (OH) yang mengharuskan mesin turun setengah. Jika melakukan hal ini, maka akan ada banyak bagian yang harus diganti dan yang sudah pasti harus diganti adalah packing cylinder head, seal klep, packing tutup klep (jika kondisi masih bagus bisa dipakai lagi), dan packing water pump.

Tapi sebisa mungkin apabila mesin harus mengalami Top OH, maka bagian packing atau seal bagian atas harus diganti. Sedangkan kalau untuk klep, rocker arm, suling klep, sitting klep, botol klep, sumpit klep, sims/coin klep dsb yang berbau metal harus dilihat kondisinya terlebih dahulu dan jika masih bagus tidak perlu mengalami penggantian.

Sumber: www.solusimobil.com
Unknown Unknown Author

Premium VS Pertamax Pertamina


Premium dari berbagai kota

Pertamax berbagai kota
Kalau otomania ditanya , apa perbedaan paling mendasar  antara, bensin premium dengan bensin pertamax (+)? Pasti semua rame-rame menjawab Angka oktannya. Benar, Pertamax memiliki angka oktan lebih tinggi dibandingkan premium. Pertamax berangka oktana 92 , pertamax+ ON 95 sedangkan bensin premium ON 88. Cuma itukah perbedaannya?
Tunggu dulu .. ! bensin premium dan pertamax memiliki banyak sifat karakteristik yang berbeda. Bahkan sebenarnya ada sifat karakteristik yang sangat penting yang harus diketahui otomania ,lebih penting dari sekedar perbedaan angka oktannya.  Coba lihat tabel spesifikasi ke 3 jenis bensin tersebut dibawah ini.

Perbedaan sifat karakteristik bensin premium dan pertamax(+),  tidak hanya angka oktana saja. Tetapi juga  densitas, sifat penguapan (distilasi), kandungan senyawa hidrokarbon , Tekanan uap Reid  dan yang terpenting adalah perbedaan sifat Stabilitas Oksidasi.

-Bensin premium belum memiliki batasan tentang kandungan senyawa-senyawa aromatik, benzena dan olefin.  Bensin generasi modern spesifikasi euro 2 ke atas,  memberi batasan kandungan ke 3 jenis senyawa ini. Senyawa aromatik  (termasuk benzena) sebenarnya memiliki angka oktana tinggi , tetapi bersifat karsinogen pada manusia. Senyawa olefin merupaka senyawa tidak stabil dan berpotensi  membentuk gum/lumpur.

- Sifat penguapan (distilasi ) merupakan ukuran kemampuan suatu bensin : kemudahan  starter, indikasi pemerataan  penguapan  pada saat  Aksel erasi , driveability dan potensi pembentukan kerak. Disini ditunjukkan pada suhu penguapan pada 10 %, 50% , 90% vol dan End point. Umumnya bensin generasi modern memiliki suhu distilasi lebih rendah dari bensin generasi lama. Disini dikenal istilah Driveblity index. Rumusnya  DI = 1.5 T10 + 3.0 T 50 + T 90. bensin yang bagus, memiliki nilai DI= 1000 s/d 1200.

- Yang paling mendasar perbedaan premium dan pertamax adalah sifat Stabilitas oksidasi. Sifat spesifikasi ini merupakan ukuran kestabilan bahan bakar bensin terkait dengan keberadaan senyawa kontaminan seperti sulfur, olefin dan senyawa lainnya. Semakin lama waktu stabilitas oksidasi ( dalam satuan menit) suatu besin,  semakin stabil  bensin tersebut.  Sifat stabilitas oksidasi Bensin premium minimum  360 menit. Sedangkan bensin pertamax (+) batasanya lebih lama lagi yakni 460 menit.

- Tekanan uap reid masih terkait  dengan  sifat penguapan 10% vol, yakni kemampuan bensin mensuplai uap yang cukup pada saat starter. Bensin tidak boleh mudah menguap, tetapi juga tidak boleh sulit menguap. Kalau terlalu mudah menguap, berpotensi  membentuk sumbatan uap (vapour lock), yang  justru menghambat  uap bensin. Efeknya suara mesin menjadi kasar atau malah berhenti bekerja.  Kalau sulit menguap , suplai uap bensin tidak cukup untuk menghidupkan mesin saat starter. Bensin premium tidak memiliki  batasan minimum Tekanan uap reid, tetapi hanya memiliki batasan maksimum 62 kpa. Sedangkan pada pertamax batasan minimum tekanan uap ditetapkan  45 dan maksimum 60.

Berikut dibawah ini perbedaan sifat karaktersitik bensin premium dan pertamax (+) berdasarkan spesifikasi  : Keputusan Direktur Jenderal Minyak dan Gas Bumi  , Departemen ESDM  Nomor : 74K/24/DJM/2006 . Tanggal : 17 Maret 2006



SPESIFIKASI  BENSIN PERTAMAX PLUS ( RON 95)
No SPESIFIKASI Satuan BATASAN Metoda UJI
Min Mak ASTM/Lainnya
1 Densitas kg/m3 715 770 D 1298/D 4052
2 Angka Oktana Riset RON 95
D 2700
3 Kandungan Timbal gr/ltr
0.013 2) D 3341/D 5059
4 Kandungan Aromatik % vol
40.0 D 1319
5 Kandungan Benzena % vol
5.0 D 4420
6 Kandungan olefin % vol
*) D 1319
7 Distilasi


D  86

  • 10% vol  penguapan pada
°C
70

  • 50% vol  penguapan pada
°C 77 110

  • 90% vol  penguapan pada
°C 130 180

  • Titik Didih akhir
°C
205

  • Residu
% vol
2.0
8 Tekanan Uap Reid pada 37,8 °C kPa 45 60 D 323 atau D5199
9 Sedimen mg/l
1.0 D 5452
10 Unwashed gum mg/100ml
70 D 381
11 Washed gum mg/100ml
5 D 381
SPESIFIKASI  BENSIN PREMIUM (RON 88)
No SPESIFIKASI Satuan BATASAN Metoda UJI
Min Mak ASTM/Lainnya
1 Densitas kg/m3 715 780 D 1298/D 4052
2 Angka Oktana Riset RON 88
D 2700
3 Kandungan Timbal gr/ltr
0.013 2) D 3341/D 5059
4 Distilasi


D  86

  • 10% vol  penguapan pada
°C - 74

  • 50% vol  penguapan pada
°C 88 125

  • 90% vol  penguapan pada
°C - 180

  • Titik Didih akhir
°C - 215

  • Residu
% vol
2.0
5 Tekanan Uap Reid pada 37,8 °C kPa
62 D 323 atau D5199
6 Sedimen mg/l
1.0 D 5452
7 Washed gum mg/100ml
5 D 381
8 Stabilitas Oksidasi menit 360
D 525
9 Kandungan Belerang % massa
0.05 D 2622
10 Korosi Bilah Tembaga 3 jam/50°C ASTM No.
No. 1 D 130
11 Doctor Test

Negatif IP – 3
12 Belerang Mercaptan % massa
0.0020 D 3227
13 Kandungan Oxigenate % wt
2.7 D 4815
14 Warna
kuning jernih
15 Kandungan Pewarna Gr/100 Lt - 0.13

SPESIFIKASI BENSIN PERTAMAX (RON 91 )
No SPESIFIKASI Satuan BATASAN Metoda UJI
Min Mak ASTM/Lainnya
1 Densitas kg/m3 715 770 D 1298/D 4052
2 Angka Oktana Riset RON 91
D 2700
3 Kandungan Timbal gr/ltr
0.013 D 3341/D 5059
4 Kandungan Aromatik % vol
50.0 D 1319
5 Kandungan Benzena % vol
5.0 D 4420
6 Kandungan olefin % vol
*) D 1319
7 Distilasi


D  86

  • 10% vol  penguapan pada
°C
70

  • 50% vol  penguapan pada
°C 77 110

  • 90% vol  penguapan pada
°C 130 180

  • Titik Didih akhir
°C
215

  • Residu
% vol
2.0
8 Tekanan Uap Reid pada 37,8 °C kPa 45 60 D 323 atau D5199
9 Sedimen mg/l
1.0 D 5452
10 Unwashed gum mg/100ml
70 D 381
11 Washed gum mg/100ml
5 D 381
12 Stabilitas Oksidasi menit 480
D 525
13 Kandungan Belerang % massa
0.05 D 2622
14 Korosi Bilah Tembaga 3 jam/50°C ASTM No.
No. 1 D 130
15 Doctor Test

Negatif IP  3
16 Belerang Mercaptan % massa
0.0020 D 3227
17 Kandungan Oxigenate % wt
2.7 D 4815
18 Warna
biru jernih
19 Kandungan Pewarna Gr/100 Lt - 0.13
*) Olefin >20%, stabilitas oksidasi MIN.1000 menit.
Keputusan Direktur Jenderal Minyakdan Gas Bumi
Nomor : 3674 K/24/DJM/2006, Tanggal : 17 Maret 2006
Unknown Unknown Author

Kompresi pada Mesin

Istilah Kompresi Mesin menjadi salah satu kosa kata di bidang otomotif. Ada yang berpendapat bahwa hal itu menunjukkan perbandingan tekanan udara berbanding bensin/BBM. Benarkah demikian?
Kompresi


Mesin 4 tak memiliki 4 langkah kerja yang didasarkan pada konsep siklus Carnot (Fisika Sains). Yang memenuhi hukum2 termodinamika. Keempat siklus tersebut adalah sebagai berikut:
1. Intake (langkah hisap/suction stroke) : penghisapan campuran udara dan bahan bakar (bisa berasal dari karburator atau dari sistem injeksi)
2. Compression Stroke(langkah penambah tekanan) : campuran udara dan bahan bakar dimampatkan dengan cara piston bergerak ke arah titik mati atas (ke arah i pada gambar). Campuran terbaik yang sesuai (stochiometric) adalah  15:1, 15 bagian volume udara dan 1 bagian volume bahan bakar (bensin).
3. Combustion (langkah usaha/power stroke) : disini campuran bahan bakar dan udara yang telah dimampatkan dibakar dengan menggunakan kejutan bunga api listrik yang berasal dari busi. Akibatnya terjadi pembakaran dan volume fluida/gas hasil pembakaran akan memuai secara mendadak (dengan suatu nilai daya ) dan akan mendorong silinder piston ke arah bawah (menuju titik mati bawah; ke arah G pada gambar 1). Dan beberapa derajad sebelum piston mencapai titik mati atas, busi memercikkan bunga api untuk menyalakan bahan bakar – udara, Di sini tekanan gas hasil pembakaran akan meningkat kira-kira 10x lipat dibandingkan pada langkah kompresi.
4. Exhaust Stroke (Langkah pembuangan) : di sini gas sisa pembakaran akan dibuang keluar (ke knalpot) melalui exhaust port (J).
Keempat proses tersebut bisa digambarkan sebagai berikut:
Kompresi 2

Tekanan kompresi adalah tekanan efektif rata-rata yang terjadi di ruang bakar tepat di atas piston. Tekanan kompresi ini juga dibagi dengan 2 definisi, tekanan kompresi motorik dan tekanan kompresi pembakaran.
Tekanan kompresi motorik ini adalah tekanan yang sering di ukur oleh mekanik dengan alat compression gauge dengan satuan kPa, psi atau bar. Tekanan motorik akhirnya lebih dikenal dengan tekanan kompresi. Tekanan ini membaca tekanan kompresi di ruang bakar tanpa adanya penyalaan busi, caranya dengan memasang compression gauge pada lubang busi kemudian handle gas kita tarik penuh (full open throttle) kemudian kita engkol dengan kick starter hingga jarum bergerak naik dan berhenti pada angka tertentu. Nah angka tadi adalah tekanan kompresi motorik.
Tekanan kompresi motorik ini kisaran 900 kPa hingga 1400kPa untuk motor standar, atau 9 – 13 psi.
Yang kedua adalah tekanan ruang bakar. Tekanan ini dihitung saat mesin menyala atau terjadi proses pembakaran. Pengukuran ini tidak menggunakan alat compression gauge lagi, namun memakai sensor pressure yang ditanam di silinder head. Tekanan kompresi pembakaran ini bisa mencapai 10x lipat dari tekanan motorik. Tekanan ini akhir nya di gambarkan dalam sebuah diagram grafik P  tetap (pressure vs derajad poros engkol).
Pada mesin 2 tak hanya ada 2 langkah:
  • Langkah hisap (intake) dan combustion berlangsung bersama-sama, di bagian atas dan bawah piston.
  • Langkah buang (exhaust) dan compresi dilakukan bersama2.
kedua proses ini bisa digambarkan sebagai berikut:
Kompresi 3

Nah, yang disebut kompresi mesin atau lebih tepatnya rasio kompresi mesin adalah perbandingan volume ruang bakar (saat piston berada di puncak atas / titik mati atas) dengan keseluruhan ruang silinder piston (ruang bakar dan ruang kompresi). Misal volume ruang bakar diberi nama Vb dan volume silinder total adalah Vt, serta volume ruang kompresi adalah Vk maka rasio kompresi bisa dituliskan sebagai
Rasio kompresi: (Vt)/(Vb) = (Vb + Vk) / (Vb)
Misal perbandingan mesin Supra X adalah 9.0:1 artinya perbandingan Vt/Vb=9. Makin tinggi nilai Vt/Vb maka tenaga yang dapat dihasilkan mesin akan semakin besar, karena pemampatan udaranya semakin baik. Mesin-mesin motor sekarang memiliki rasio kompresi yang semakin besar. Misal Jupiter MX 10,9:1, Yamaha Vixion 10:4:1 dsb. Makin tinggi rasio kompresi mesin maka membutuhkan bahan bakar dengan nilai oktan makin tinggi (makin tahan tekanan tinggi sebelum terbakar). Rasio kompresi 9.0:1 ke bawah cukup diberi premium (dengan nilai RON-Research Octan Number –> 88 ) sedangkan selebihnya memerlukan pertamax 92 dan di atasnya.

Sumber : danangdk blog
Unknown Unknown Author

Submenu Section

Labels

Social Icons

Wikipedia

Hasil penelusuran

Translate

Popular Posts

Become a Fan

Kunjungan

Image Credits

header-menu

video

Labels

Chat

Flickr Images

Social

nocopy



Diesel with Fire Blast & Oil Active Technology

Popular Posts

About me

Contact Us

Nama

Email *

Pesan *

Labels

Popular Posts