My Diary.
to Share my Life Events

Teori lama Aditif BBM

Seiring dengan semakin tingginya harga BBM nonsubsidi sekelas bensin pertamax berangka oktan 92 (ON 92), Pertamax plus ON 95, dan sebagainya,  banyak beredar produk aditif peningkat angka oktana yang ditawarkan di pasaran .Dari  yang berharga murah  seharga 10  ribuan sampai yang relatif mahal .Banyak para pemilik kendaraan  tergiur  pemakaian aditif  ini , karena alasan  coba-coba, lkut-ikutan komunitas otomotif  sampai yang terpengaruh rayuan si penjual. Lalu, bagaimana sebenarnya cara memilih aditif yang bagus? Sederhana  sebenarnya tips untuk  memilih aditif  bensin  yang bagus.

Berikut dibawah ini kunci pemilihan produk aditif untuk bensin:
Tanyakan pada si penjual, apakah aditif itu sudah diuji baik di laboratorium ataupun di mobil sesungguhnya. Kalau belum diuji bagaimana kita tahu keunggulan aditif tersebut? Kalau sudah diuji , ya kita tanyakan hasilnya baik yang berupa uji fisik ataupun kandungan senyawa yang ada dalam aditif tersebut. Lebih bagus lagi ada data mengenai uji pada kendaraan di lapangan.  Masalahnya adalah kebanyakan konsumen enggan menanyakan hal ini. Tetapi lebih fokus pada pertanyaan seputar khasiat dari aditif tersebut. Kalau khasiat yang ditanyakan, sudah pasti penjualnya akan dengan lancar menerangkannya.

Produk aditif yang bagus biasanya diproduksi oleh produsen yang memiliki reputasi bagus juga. Produsen  aditif yang bagus biasanya melampirkan produk aditif dengan MSDS (Material Safety Data Sheet). MSDS adalah Lembar data keselamatan dan keamanan suatu bahan,  berisi tentang  informasi  dan panduan  kandungan senyawa yang dipakai beserta cara penanganannya agar si pemakai aditif tahu betul  resiko dan terhindar dari masalah kesehatan dan keamanan saat penggunaan produk tersebut. Harap diingat aditif bensin umumnya memakai senyawa kimia berbahaya bagi kesehatan dan juga relatif mudah terbakar. Kalau orang awam memakai secara sembarangan bisa berakibat fatal bagi si pemakai juga orang lain.

Kalaupun produk tersebut tidak memiliki MSDS, tanyakan kandungan senyawa pada produk aditif  tersebut. Apakah aditif tersebut senyawa hidrokarbon seperti : minyak tanah/ kerosin, senyawa aromatik toluen atau xylena, atau merupakan bahan kimia berbasis logam seperti, MMT (metilsiklopentadienil manganese tricarbonil) dan Ferrocene (disiklopentadienil iron) atau senyawa nitrat oksida . Banyak produk aditif sebenarnya merupakan campuran dari bahan-bahan diatas. Senyawa MMT misalnya, merupakan  senyawa kimia  berbasis logam  Mangan, yang bisa mengganggu kesehatan saraf manusia . Pada mesin kendaraan , aditif ini bisa mengganggu sisitem pengapian, sensor oksigen, konverter dan deposit pada dinding silinder. Ada juga produk aditif yang memakai kerosin sampai lebih 60% sebagai bahan pelarutnya. Ferocene sangat dibatasi penggunaannya di Amerika karena merupakan logam berat. Pada aplikasinya ferocene bisa mengikis ring piston, silinder, gangguan pengapian, dsb. Kalau penjualnya tidak ngerti hal ini,  buat apa dibeli produknya ?

Ciri aditif bensin yang bagus adalah bahwa penambahan aditif tersebut  tidak merubah sifat karakteristik dan spesifikasi bensin lainnya . Maksudnya, kalau aditif itu adalah aditif peningkat angka oktana, maka meningkatnya angka oktana pada bensin tersebut tidak boleh merubah  sifat lainnya, misalnya merubah titik didih bensin tersebut.  Bensin yang relatif bagus, memiliki kisaran titik didih 28-200 oC.  Kalau penambahan aditif tersebut menaikkan titik didih bensin tersebut
-  diatas 200 oC, ini menandakan  aditif tersebut , tidak baik untuk digunakan. Titik didih bensin,  hanya salah satu saja dari sifat fisik bensin yang dijadikan standar spesifikasi di seluruh dunia. Ada sekitar 16 cici-ciri atau sifat karakteristik bensin lainnya yang telah ditentukan batasannya,  yang tidak boleh berubah sesuai standarnya.
Pilih aditif dengan dosis pemakaian yang rendah. Sekali lagi, aditif bensin umumnya memakai senyawa kimia berbahaya bagi kesehatan dan lingkungan. Pemakaian aditif berlebihan bisa menimbulkan masalah pada komponen mesin dan juga kesehatan manusia. Misalnya, Batas kandungan senyawa berbasis MMT  di Amerika dan Kanada sekitar 8,2 mg/lt bensin.
Pastikan merk aditif itu sudah terdaftar sebagai produk resmi yang legal diperdagangkan di Indonesia. Lebih afdol lagi sebenarnya , produk tersebut telah terdaftar secara resmi di badan lingkungan seperti di Amerika (EPA).  Karena di Amerika sana, lebih ketat pengaturan pembatasan  pemakaian aditif dan lebih selektif dalam memantau peredaran produk aditif yang aman bagi mesin kendaraan dan lingkungan.
Intinya adalah konsumen harus kritis dalam menentukan produk adtif yang ingin dipakai .  Kalau ditanya khasiat produk aditif tersebut, pasti si penjual akan dengan fasih dan lancar menjelaskannya. Tapi begitu ditanyakan hal diatas. Anda pasti sudah bisa menduga jawabannya?? Itung-itung kita uji pemahaman si penjual tentang aditif,Ok!
Unknown Unknown Author

Knocking, atau Mesin Ngelitik


Engine knocking  atau detonasi atau dikenal juga dengan istilah mesin ngelitik adalah peristiwa terbakarnya bagian-bagian yang belum di kenai oleh percikan api busi dalam ruang pembakaran. Terbakarnya bagian-bagian yang belum dikenai api ini berlangsung sangat cepat dan menyebabkan kenaikan tekanan yang sangat tinggi.
Dari kejadian tersebut menyebabkan mesin putaran mesin menghasilkan bunyi ngelitik yang berasal dari kompartemen mesin dan tentunya bisa sangat mengganggu ketika berkendara. Namun masih banyak yang meremehkan apabila mesin terdengar ngelitik, padahal hal ini tidak boleh dibiarkan karena dapat menyebabkan kerusakan yang cukup fatal pada mesin.
Cara mengenali suara ngelitik pada mesin mobil yang menggunakan transmisi manual, gampang. Jalankan mobil dengan pelan, lalu pasang gigi pada posisi tinggi apalagi jika dilakukan percepatan tiba-tiba, maka bunyi asing yang muncul mesin disebut ngelitik.
Dalam bahasa umum, terjadinya ngelitik bisa disebutkan banyak penyebab seperti piston head atau ruang bakar yang kotor. Namun secara teknis, ngelitik terjadi karena prestasi kerja mesin yang tidak maksimal akibat sistem pembakaran berlangsung tidak sempurna.
Selain karena ruang bakar atau kepala piston yang kotor, pembakaran yang terjadi tidak sempurnya yang menyebabkan mesin ngelitik pada mesin mobil, paling sering disebabkan oleh hal-hal sebagai berikut:

1. AKIBAT CARA MENGENDARA YANG SALAH; Perlakuan terhadap mobil yang salah seperti memasang posisi gigi yang tidak seimbang dengan kecepatan mobil, kebiasaan menambah kecepatan mobil secara tiba-tiba, atau memberikan beban di luar kemampuan mesin.
Mengatasinya: Pelajari dan patuhi cara memperlakukan mobil atau mengemudi dengan cara yang baik dan benar.

2. AKIBAT SISTEM KELISTRIKAN RUSAK; Terjadi masalah pada sistem pengapian atau kelistrikan di antaranya kepala distributor yang rusak atau kotor, ada kabel busi rusak, atau terdapat satu atau dua busi tidak berfungsi dengan baik (tidak semua mobil memiliki komponen ini).
Mengatasinya: Jika kepala distributor kotor, maka cukup dibersihkan dengan amplas halus, jika ada kabel busi tidak menghantarkan listrik maka kabel itu harus diganti, demikian pula terhadap busi yang rusak.
Mengindentifikasi kabel busi mana yang rusak, lepas semua kabel busi dari busi juga kepala busi, lalu arahkan ujung kabel busi tadi ke body mesin dan stater mesin sambil memperhatikan apakah ada lompatan api atau tidak. Pada kabel busi yang tidak terjadi lompatan api, berarti rusak.
Sedang untuk mengidentifikasi busi yang rusak, dilakukan dengan cara yang sama, bedanya hanya membuka busi dari mesin lalu pasang kepala busi dan hubungkan dengan kabel busi lalu lakukan lagi hal yang sama. Pada busi yang tidak terjadi loncatan api berarti rusak.

3. AKIBAT MEMAKAI BBM YANG BURUK; Pemakaian bahan bakar buruk atau BBM dengan nilai oktan yang terlalu rendah. BBM buruk juga sering terjadi karena penjual yang nakal dengan mencampur bensin dengan minyak tanah.
Mengatasinya: Jika sudah terlanjur telah mengisi tangki dengan BBM yang buruk, maka tidak perlu membuang BBM itu. Mengatasinya cukup dengan mengisi lagi dengan BBM ber-oktan tinggi seperti Pertamax atau yang setara dengan volume yang cukup.
Bila mesin masih juga ngelitik, langkah berikutnya bisa dilakukan dengan membeli bahan menambah nilai oktan yang biasa dijual di bengkel-bengkel atau di stasiun pengisian bahan bakar umum (SPBU) tertentu. (yulham)
Apabila kejadian mesin ngelitik dibiarkan dalam jangka waktu lama hingga bunyinya bertambah parah, maka biasanya pada ujung piston / silinder akan ada bopel-bopel dan bahkan bisa sampai piston tersebut bolong. Untuk itu kiranya SO mania perlu mengetahui penyebabnya dan bagaimana perawatan yang harus dilakukan agar mesin mobil menjadi awet dan tidak terjadi yang namanya mesin ngelitik.

Penyebab mesin ngelitik (Engine Knocking )
Banyak faktor yang dapat menyebabkan mesin ngelitik, diantaranya adalah karena faktor penggunaan jenis bbm yang tidak tepat, karena seharusnya mobil tersebut menggunakan bbm dengan oktan tinggi tapi pengguna mobil tersebut menggunakan bbm dengan oktan yang berkadar rendah. Penyebab lain sehingga mesin menjadi ngelitik adalah karena ruang bakar yang sudah terlalu banyak kerak karbon.

Selain faktor bbm, setelan gigi timing yang tidak benar hingga membuat pembakaran atau faktor pengapian yang kurang bagus, akibat banyak bbm yang tidak terbakar dengan sempurna. Kalau hal ini dibiarkan secara terus menerus akan juga akan mengakibatkan mesin ngelitik serta penumpukan kerak karbon pada ruang bakar secara berlebih.

Hindari Dengan Tuning Engine
Jika memang mesin yang harusnya menggunakan bbm beroktan tinggi tapi tetap ingin menggunakan bbm beroktan rendah karena berbagai alasan, solusi yang bisa dilakukan biasanya adalah dengan melakukan pengunduran waktu pengapian agar tidak terjadi knocking. Hal ini dapat dilakukan tapi dengan kondisi seperti ini, konsekuensinya adalah tarikan mobil tidak dapat se-responsif ketika menggunakan bbm yang bagus dan waktu pengapian yang sesuai.

Apabila faktor pengapian yang menjadi penyebabnya, dapat menggunakan busi yang sesuai atau jika mau bisa menggunakan produk-produk yang dapat memperbesar atau memaksimalkan pengapian.

Carbon Clean atau Top Overhaul Jadi Solusi
Jika diperkirakan ruang bakar mesin sudah terdapat banyak kerak karbon yang menempel hingga mesin selalu ngelitik, maka langkah paling mudah yang dapat dilakukan untuk pembersihan adalah dengan memakai metode carbon clean.

Sebagai langkah terakhir yang dapat dilakukan apabila masalah mesin ngelitik semakin parah adalah harus dilakukan Top Overhaul (OH) yang mengharuskan mesin turun setengah. Jika melakukan hal ini, maka akan ada banyak bagian yang harus diganti dan yang sudah pasti harus diganti adalah packing cylinder head, seal klep, packing tutup klep (jika kondisi masih bagus bisa dipakai lagi), dan packing water pump.

Tapi sebisa mungkin apabila mesin harus mengalami Top OH, maka bagian packing atau seal bagian atas harus diganti. Sedangkan kalau untuk klep, rocker arm, suling klep, sitting klep, botol klep, sumpit klep, sims/coin klep dsb yang berbau metal harus dilihat kondisinya terlebih dahulu dan jika masih bagus tidak perlu mengalami penggantian.

Sumber: www.solusimobil.com
Unknown Unknown Author

Premium VS Pertamax Pertamina


Premium dari berbagai kota

Pertamax berbagai kota
Kalau otomania ditanya , apa perbedaan paling mendasar  antara, bensin premium dengan bensin pertamax (+)? Pasti semua rame-rame menjawab Angka oktannya. Benar, Pertamax memiliki angka oktan lebih tinggi dibandingkan premium. Pertamax berangka oktana 92 , pertamax+ ON 95 sedangkan bensin premium ON 88. Cuma itukah perbedaannya?
Tunggu dulu .. ! bensin premium dan pertamax memiliki banyak sifat karakteristik yang berbeda. Bahkan sebenarnya ada sifat karakteristik yang sangat penting yang harus diketahui otomania ,lebih penting dari sekedar perbedaan angka oktannya.  Coba lihat tabel spesifikasi ke 3 jenis bensin tersebut dibawah ini.

Perbedaan sifat karakteristik bensin premium dan pertamax(+),  tidak hanya angka oktana saja. Tetapi juga  densitas, sifat penguapan (distilasi), kandungan senyawa hidrokarbon , Tekanan uap Reid  dan yang terpenting adalah perbedaan sifat Stabilitas Oksidasi.

-Bensin premium belum memiliki batasan tentang kandungan senyawa-senyawa aromatik, benzena dan olefin.  Bensin generasi modern spesifikasi euro 2 ke atas,  memberi batasan kandungan ke 3 jenis senyawa ini. Senyawa aromatik  (termasuk benzena) sebenarnya memiliki angka oktana tinggi , tetapi bersifat karsinogen pada manusia. Senyawa olefin merupaka senyawa tidak stabil dan berpotensi  membentuk gum/lumpur.

- Sifat penguapan (distilasi ) merupakan ukuran kemampuan suatu bensin : kemudahan  starter, indikasi pemerataan  penguapan  pada saat  Aksel erasi , driveability dan potensi pembentukan kerak. Disini ditunjukkan pada suhu penguapan pada 10 %, 50% , 90% vol dan End point. Umumnya bensin generasi modern memiliki suhu distilasi lebih rendah dari bensin generasi lama. Disini dikenal istilah Driveblity index. Rumusnya  DI = 1.5 T10 + 3.0 T 50 + T 90. bensin yang bagus, memiliki nilai DI= 1000 s/d 1200.

- Yang paling mendasar perbedaan premium dan pertamax adalah sifat Stabilitas oksidasi. Sifat spesifikasi ini merupakan ukuran kestabilan bahan bakar bensin terkait dengan keberadaan senyawa kontaminan seperti sulfur, olefin dan senyawa lainnya. Semakin lama waktu stabilitas oksidasi ( dalam satuan menit) suatu besin,  semakin stabil  bensin tersebut.  Sifat stabilitas oksidasi Bensin premium minimum  360 menit. Sedangkan bensin pertamax (+) batasanya lebih lama lagi yakni 460 menit.

- Tekanan uap reid masih terkait  dengan  sifat penguapan 10% vol, yakni kemampuan bensin mensuplai uap yang cukup pada saat starter. Bensin tidak boleh mudah menguap, tetapi juga tidak boleh sulit menguap. Kalau terlalu mudah menguap, berpotensi  membentuk sumbatan uap (vapour lock), yang  justru menghambat  uap bensin. Efeknya suara mesin menjadi kasar atau malah berhenti bekerja.  Kalau sulit menguap , suplai uap bensin tidak cukup untuk menghidupkan mesin saat starter. Bensin premium tidak memiliki  batasan minimum Tekanan uap reid, tetapi hanya memiliki batasan maksimum 62 kpa. Sedangkan pada pertamax batasan minimum tekanan uap ditetapkan  45 dan maksimum 60.

Berikut dibawah ini perbedaan sifat karaktersitik bensin premium dan pertamax (+) berdasarkan spesifikasi  : Keputusan Direktur Jenderal Minyak dan Gas Bumi  , Departemen ESDM  Nomor : 74K/24/DJM/2006 . Tanggal : 17 Maret 2006



SPESIFIKASI  BENSIN PERTAMAX PLUS ( RON 95)
No SPESIFIKASI Satuan BATASAN Metoda UJI
Min Mak ASTM/Lainnya
1 Densitas kg/m3 715 770 D 1298/D 4052
2 Angka Oktana Riset RON 95
D 2700
3 Kandungan Timbal gr/ltr
0.013 2) D 3341/D 5059
4 Kandungan Aromatik % vol
40.0 D 1319
5 Kandungan Benzena % vol
5.0 D 4420
6 Kandungan olefin % vol
*) D 1319
7 Distilasi


D  86

  • 10% vol  penguapan pada
°C
70

  • 50% vol  penguapan pada
°C 77 110

  • 90% vol  penguapan pada
°C 130 180

  • Titik Didih akhir
°C
205

  • Residu
% vol
2.0
8 Tekanan Uap Reid pada 37,8 °C kPa 45 60 D 323 atau D5199
9 Sedimen mg/l
1.0 D 5452
10 Unwashed gum mg/100ml
70 D 381
11 Washed gum mg/100ml
5 D 381
SPESIFIKASI  BENSIN PREMIUM (RON 88)
No SPESIFIKASI Satuan BATASAN Metoda UJI
Min Mak ASTM/Lainnya
1 Densitas kg/m3 715 780 D 1298/D 4052
2 Angka Oktana Riset RON 88
D 2700
3 Kandungan Timbal gr/ltr
0.013 2) D 3341/D 5059
4 Distilasi


D  86

  • 10% vol  penguapan pada
°C - 74

  • 50% vol  penguapan pada
°C 88 125

  • 90% vol  penguapan pada
°C - 180

  • Titik Didih akhir
°C - 215

  • Residu
% vol
2.0
5 Tekanan Uap Reid pada 37,8 °C kPa
62 D 323 atau D5199
6 Sedimen mg/l
1.0 D 5452
7 Washed gum mg/100ml
5 D 381
8 Stabilitas Oksidasi menit 360
D 525
9 Kandungan Belerang % massa
0.05 D 2622
10 Korosi Bilah Tembaga 3 jam/50°C ASTM No.
No. 1 D 130
11 Doctor Test

Negatif IP – 3
12 Belerang Mercaptan % massa
0.0020 D 3227
13 Kandungan Oxigenate % wt
2.7 D 4815
14 Warna
kuning jernih
15 Kandungan Pewarna Gr/100 Lt - 0.13

SPESIFIKASI BENSIN PERTAMAX (RON 91 )
No SPESIFIKASI Satuan BATASAN Metoda UJI
Min Mak ASTM/Lainnya
1 Densitas kg/m3 715 770 D 1298/D 4052
2 Angka Oktana Riset RON 91
D 2700
3 Kandungan Timbal gr/ltr
0.013 D 3341/D 5059
4 Kandungan Aromatik % vol
50.0 D 1319
5 Kandungan Benzena % vol
5.0 D 4420
6 Kandungan olefin % vol
*) D 1319
7 Distilasi


D  86

  • 10% vol  penguapan pada
°C
70

  • 50% vol  penguapan pada
°C 77 110

  • 90% vol  penguapan pada
°C 130 180

  • Titik Didih akhir
°C
215

  • Residu
% vol
2.0
8 Tekanan Uap Reid pada 37,8 °C kPa 45 60 D 323 atau D5199
9 Sedimen mg/l
1.0 D 5452
10 Unwashed gum mg/100ml
70 D 381
11 Washed gum mg/100ml
5 D 381
12 Stabilitas Oksidasi menit 480
D 525
13 Kandungan Belerang % massa
0.05 D 2622
14 Korosi Bilah Tembaga 3 jam/50°C ASTM No.
No. 1 D 130
15 Doctor Test

Negatif IP  3
16 Belerang Mercaptan % massa
0.0020 D 3227
17 Kandungan Oxigenate % wt
2.7 D 4815
18 Warna
biru jernih
19 Kandungan Pewarna Gr/100 Lt - 0.13
*) Olefin >20%, stabilitas oksidasi MIN.1000 menit.
Keputusan Direktur Jenderal Minyakdan Gas Bumi
Nomor : 3674 K/24/DJM/2006, Tanggal : 17 Maret 2006
Unknown Unknown Author

Kompresi pada Mesin

Istilah Kompresi Mesin menjadi salah satu kosa kata di bidang otomotif. Ada yang berpendapat bahwa hal itu menunjukkan perbandingan tekanan udara berbanding bensin/BBM. Benarkah demikian?
Kompresi


Mesin 4 tak memiliki 4 langkah kerja yang didasarkan pada konsep siklus Carnot (Fisika Sains). Yang memenuhi hukum2 termodinamika. Keempat siklus tersebut adalah sebagai berikut:
1. Intake (langkah hisap/suction stroke) : penghisapan campuran udara dan bahan bakar (bisa berasal dari karburator atau dari sistem injeksi)
2. Compression Stroke(langkah penambah tekanan) : campuran udara dan bahan bakar dimampatkan dengan cara piston bergerak ke arah titik mati atas (ke arah i pada gambar). Campuran terbaik yang sesuai (stochiometric) adalah  15:1, 15 bagian volume udara dan 1 bagian volume bahan bakar (bensin).
3. Combustion (langkah usaha/power stroke) : disini campuran bahan bakar dan udara yang telah dimampatkan dibakar dengan menggunakan kejutan bunga api listrik yang berasal dari busi. Akibatnya terjadi pembakaran dan volume fluida/gas hasil pembakaran akan memuai secara mendadak (dengan suatu nilai daya ) dan akan mendorong silinder piston ke arah bawah (menuju titik mati bawah; ke arah G pada gambar 1). Dan beberapa derajad sebelum piston mencapai titik mati atas, busi memercikkan bunga api untuk menyalakan bahan bakar – udara, Di sini tekanan gas hasil pembakaran akan meningkat kira-kira 10x lipat dibandingkan pada langkah kompresi.
4. Exhaust Stroke (Langkah pembuangan) : di sini gas sisa pembakaran akan dibuang keluar (ke knalpot) melalui exhaust port (J).
Keempat proses tersebut bisa digambarkan sebagai berikut:
Kompresi 2

Tekanan kompresi adalah tekanan efektif rata-rata yang terjadi di ruang bakar tepat di atas piston. Tekanan kompresi ini juga dibagi dengan 2 definisi, tekanan kompresi motorik dan tekanan kompresi pembakaran.
Tekanan kompresi motorik ini adalah tekanan yang sering di ukur oleh mekanik dengan alat compression gauge dengan satuan kPa, psi atau bar. Tekanan motorik akhirnya lebih dikenal dengan tekanan kompresi. Tekanan ini membaca tekanan kompresi di ruang bakar tanpa adanya penyalaan busi, caranya dengan memasang compression gauge pada lubang busi kemudian handle gas kita tarik penuh (full open throttle) kemudian kita engkol dengan kick starter hingga jarum bergerak naik dan berhenti pada angka tertentu. Nah angka tadi adalah tekanan kompresi motorik.
Tekanan kompresi motorik ini kisaran 900 kPa hingga 1400kPa untuk motor standar, atau 9 – 13 psi.
Yang kedua adalah tekanan ruang bakar. Tekanan ini dihitung saat mesin menyala atau terjadi proses pembakaran. Pengukuran ini tidak menggunakan alat compression gauge lagi, namun memakai sensor pressure yang ditanam di silinder head. Tekanan kompresi pembakaran ini bisa mencapai 10x lipat dari tekanan motorik. Tekanan ini akhir nya di gambarkan dalam sebuah diagram grafik P  tetap (pressure vs derajad poros engkol).
Pada mesin 2 tak hanya ada 2 langkah:
  • Langkah hisap (intake) dan combustion berlangsung bersama-sama, di bagian atas dan bawah piston.
  • Langkah buang (exhaust) dan compresi dilakukan bersama2.
kedua proses ini bisa digambarkan sebagai berikut:
Kompresi 3

Nah, yang disebut kompresi mesin atau lebih tepatnya rasio kompresi mesin adalah perbandingan volume ruang bakar (saat piston berada di puncak atas / titik mati atas) dengan keseluruhan ruang silinder piston (ruang bakar dan ruang kompresi). Misal volume ruang bakar diberi nama Vb dan volume silinder total adalah Vt, serta volume ruang kompresi adalah Vk maka rasio kompresi bisa dituliskan sebagai
Rasio kompresi: (Vt)/(Vb) = (Vb + Vk) / (Vb)
Misal perbandingan mesin Supra X adalah 9.0:1 artinya perbandingan Vt/Vb=9. Makin tinggi nilai Vt/Vb maka tenaga yang dapat dihasilkan mesin akan semakin besar, karena pemampatan udaranya semakin baik. Mesin-mesin motor sekarang memiliki rasio kompresi yang semakin besar. Misal Jupiter MX 10,9:1, Yamaha Vixion 10:4:1 dsb. Makin tinggi rasio kompresi mesin maka membutuhkan bahan bakar dengan nilai oktan makin tinggi (makin tahan tekanan tinggi sebelum terbakar). Rasio kompresi 9.0:1 ke bawah cukup diberi premium (dengan nilai RON-Research Octan Number –> 88 ) sedangkan selebihnya memerlukan pertamax 92 dan di atasnya.

Sumber : danangdk blog
Unknown Unknown Author

BBG PERTAMINA CNG ATAU LVG (VI-GAS)

BBG PERTAMINA  CNG ATAU LVG (VI-GAS)

Masuk tahun 2012 Pemerintah Indonesia sedang berencana membatasi penggunaan Subsidi BBM dengan cara semua mobil pribadi menggunakan Pertamax atau BBG. Sedangkan sepeda motor dan angkutan umum masih diperbolehkan menggunakan Premium yang disubsidi dengan harga Rp. 4.500/liter ditengah naikkannya harga minyak dunia yang lebih dari USD 100/Barrel.
Rencana Pemerintah ini mendapat sosotan tajam dari DPR atas upaya paksa penggukanan Pertamax atau BBG tersebut. Tulisan ini hanya memberikan uraian teknis bahan bakar tersebut. Kita kenalkan dulu jenis-jenis Gas dipasaran.
1. LPG (Liquid Petroleum Gas)
2. LVG (Liquid Gas for Vehicle): (Vi-gas: Pertamina)
3. LNG (Liquified Natural Gas)
4. CNG ( Compressed Natural Gas)
Keempat jenis Gas tersebut yang digunakan untuk keperluan bahan bakar mobil (transportasi) adalah LVG dan CNG.
Gas alam terkompresi (Compressed natural gas, CNG) adalah alternatif bahan bakar selain bensin atau solar. Di Indonesia, kita mengenal CNG sebagai bahan bakar gas (BBG). Bahan bakar ini dianggap lebih 'bersih' bila dibandingkan dengan dua bahan bakar minyak karena emisi gas buangnya yang ramah lingkungan. CNG dibuat dengan melakukan kompresi metana (CH4) yang diekstrak dari gas alam. CNG disimpan dan didistribusikan dalam bejana tekan, biasanya berbentuk silinder.
LGV berbahan dasar  LPG  yang disesuaikan secara  khusus  untuk kendaraan dengan komposisi  59%  propana dan 41% butana dengan  nilai oktan  yang tinggi. Adapun  sejumlah perbedaan spesifik  antara  CNG  dan  LGV dapat diuraikan, sebagai berikut :

a. Untuk  ukuran tabung yang  relatif  sama seperti yang  sekarang dipergunakan menampung 15-17 LSP CNG, dapat memuat 40 LSP LGV.

b. Waktu pengisian tabung dimaksud butir a adalah ± 5 menit untuk 17 LSP CNG, dan untuk LGV hanya membutuhkan waktu ± 2 menit untuk 40 LSP
LGV.
c. Investasi SPBG (untuk CNG) saat ini membutuhkan dana sebesar ± Rp. 6 milyar sementara untuk SPBE (untuk LGV) hanya sebesar ± Rp. 500 juta dimana biaya pengoperasiannya sendiri, untuk SPBE mencapai angka 90%
lebih murah dibanding dengan SPBG.
d. Luas lahan yang dibutuhkan untuk sebuah SPBE adalah sebesar 30% dari areal yang diperlukan untuk sebuah SPBG.
Saat Ini Per Januari 2012 Harga LVG Rp. 5.600/liter setara premium dan CNG Rp. 4.100/liter setara premium. Sadangkan Pertamax Rp. 8.550/liter dan Pemium subsidi Rp. 4.500/liter.
Dengan data tersebut pilihan masyarakat akan lebih pas jika, keunggulan dan resiko masing-masing produk dijelaskan tanpa ada yang ditutupi.
Unknown Unknown Author

Emisi gas Buang Berbahaya NOx

Nitrogen oksida sering disebut dengan NOx karena oksida nitrogen mempunyai 2 bentuk yang sifatnya berbeda, yakni gas NO2 dan gas NOx. Sifat gas NO2 adalh berwarna dan berbau, sedangkan gas NO tidak berwarna dan tidak berbau. Warna gas NO2 adalah merah kecoklatan dan berbau tajam menyengat hidung.
Kadar NOx diudara daearh perkotaan yang berpenduduk padat akan lebih tinggi dari daerah pedesaan yang berpenduduk sedikit. Hal ini disebabkan karena berbagai macam kegiatan yang menunjang kehidupan manusia akan menambah kadar NOx di udara, seperti transportasi, generator pembangkit listrik, pembuangan sampah dan lain-lain.
Pencemaran gas NOx diudara teruatam berasal dari gas buangan hasil pembakaran yang keluar dari generator pembangkit listrik stasioner atau mesin-mesin yang menggunakan bahan bakar gas alami. Keberadaan NOx diudara dapat dipengaruhi oleh sinar matahari yang mengikuti daur reaksi fotolitik NO2 sebagai berikut :
NO2 + sinar matahari  ------> NO + O
O + O2 --------->  O3 (ozon)
O3 + NO---------->  NO2 + O2
Ada dua cara untuk menghindari pembakaran tidak sempurna, maka dilakukan 2 proses pembakaran yaitu :
1. Bahan bakar dibakar pada temperatur tinggi dengan sejumlah udara sesuai dengan persamaan stoikiometri, misalnya dengan 90 -95% udara. Pembakaran NO dibatasi tidak dengan adanya kelebihan udara.
2. Bahan bakar dibakar sempurna pada suhu relatif rendah dengan udara berlebih. Suhu rendah menghindarkan pembentukan NO.
Kedua proses ini menurunkan pembentukan NO sampai 90%. NO2 pada manusia dapat meracuni paru-paru, kadar 100 ppm dapat menimbulkan kematian, 5 ppm setelah 5 menit menimbulkan sesak nafas.

Sumber dan Pola Paparan

Sumber utama NOx pada atmosfer adalah dari jalan lalu lintas. Ini bertanggung jawab untuk sekitar setengah dari total emisi yang ada di Eropa. Sumber utama lainnya adalah dari pembangkit tenaga listrik, pabrik pemanas, dan proses industri.
Banyak NOx diemisikan sebagai NO, dimana teroksidasi menjadi NO2 oleh ozon atau oksidan lain.
Meskipun kendaraan bermotor didata untuk sekitar 50 % dari emisi NOx, proporsi lebih tinggi dikota. Di London, 74 % emisi NOx akibat dari lalulintas jalan.
Strategi monitoring untuk NO2 diambil dari data pola ruang dan penyebaran populasi yang paling banyak didominasi oleh lalu lintas jalan.
Karakteristik polutan yang dirancang pada program monitoring NO2 adalah :
  • Konsentrasi yang lebih besar ditentukan oleh emisi lalulintas jalan
  • Ini adalah ruang yang homogen, polutan sekunder
  • Rasio dari puncak untuk mengartikan konsentrasi secara statistik yang kuat dan berguna.

Dampak Pencemaran Nitrogen Oksida (NOx)

Gas nitrogen oksida (NOx) ada dua macam , yakni gas nitrogen monoksida (NO) dan gas nitrogen dioksida (NO2). Kedua macam gas tersebut mempunyai sifat yang berbeda dan keduanya sangat berbahaya bagi kesehatan. Gas NO yang mencemari udara secara visual sulit diamati karena gas tersebut tidak berwarna dan tidak berbau. Sedangkan gas NO2 bila mencemari udara mudah diamati dari baunya yang sangat menyengat dan warnanya coklat kemerahan. Udara yang mengandung gas NO dalam batas normal relatif aman dan tidak berbahaya, kecuali jika gas NO berada dalam konsentrasi tinggi. Konsentrasi gas NO yang tinggi dapat menyebabkan gangguan pada system saraf yang mengakibatkan kejang-kejang. Bila keracunan ini terus berlanjut akan dapat menyebabkan kelumpuhan. Gas NO akan menjadi lebih berbahaya apabila gas itu teroksidasi oleh oksigen sehinggga menjadi gas NO2.
Udara yang telah tercemar oleh gas nitrogen oksida tidak hanya berbahaya bagi manusia dan hewan saja, tetapi juga berbahaya bagi kehidupan tanaman. Pengaruh gas NOx pada tanaman antara lain timbulnya bintik-bintik pada permukaan daun. Pada konsentrasi yang lebih tinggi gas tersebut dapat menyebabkan nekrosis atau kerusakan pada jaringan daun. Dalam keadaan seperti ini daun tidak dapat berfungsi sempurna sebagai tempat terbentuknya karbohidrat melalui proses fotosintesis. Akibatnya tanaman tidak dapat berproduksi seperti yang diharapkan. Konsentrasi NO sebanyak 10 ppm sudah dapat menurunkan kemampuan fotosintesis daun sampai sekitar 60% hingga 70%.
Pencemaran udara oleh gas NOx dapat menyebabkan timbulnya Peroxy Acetil Nitrates yang disingkat dengan PAN. Peroxi Acetil Nitrates ini menyebabkan iritasi pada mata yang menyebabkan mata terasa pedih dan berair. Campuran PAN bersama senyawa kimia lainnya yang ada di udara dapat menyebabkan terjadinya kabut foto kimia atau Photo Chemistry Smog yang sangat menggangu lingkungan.

Pengaruh bagi kesehatan

Nitrogen dioksida merupakan polutan udara yang dihasilkan pada proses pembakaran. Ketika nitrogen dioksida hadir, nitrogen oksida juga ditemukan; gabungan dari NO dan NO2 secara kolektif mengacu kepada nitrogen oksida (NOx).
Pada sangat konsentrasi tinggi, dimana mungkin hanya dialami pada kecelakaan industri yang fatal, paparan NO2 dapat mengakibatkan kerusakan paru-paru yang berat dan cepat. Pengaruh kesehatan mungkin juga terjadi pada konsentrasi ambient yang jauh lebih rendah seperti pada pengamatan selama peristiwa polusi di kota. Bukti yang didapatkan menyarankan bahwa penyebaran ambient kemungkinan akibat dari pengaruh kronik dan akut, khususnya pada sub-grup populasi orang yang terkena asma.
NO2 terutama berkelakuan sebagai agen pengoksidasi yang kemungkinan merusak membran sel dan protein. Pada konsentrasi tinggi, saluran udara akan menyebabkan peradangan yang akut. Ditambah lagi, penyebaran dalam waktu-singkat berpengaruh terhadap peningkatan resiko infeksi saluran pernapasan. Meskipun banyak pengontrolan penyebaran yang dilakukan, fakta secara jelas mendefinisikan hubungan antara konsentrasi atau dosis dan umpan baliknya tidaklah cukup.
Untuk penyebaran yang akut, hanya konsentrasi yang sangat tinggi (>1880 Mg/m3, 1 ppm) mempengaruhi kesehatan orang ; bilamana, orang dengan asma atau penyakit paru-paru yang akut lebih rentan pada konsentrasi lebih rendah.
Sumber : http://www.chem-is-try.org
Unknown Unknown Author

ANALISIS PROSES PEMBAKARAN BAHAN BAKAR GAS ALAM (NATURAL GAS)


Gas alam (Natural gas) tersusun oleh komponen utama gas metana (CH4). Selain gas metana terkadang pada gas alam juga ditemui gas etana, propana, butana, karbonmonoksida, nitrogen, helium, dan hidrogen sulfida dalam jumlah kecil. Bahan bakar gas alam memiliki beberapa kelebihan jika dibanding jenis bahan bakar padat dan cair, yaitu :


  1. Tersedia dalam jumlah yang sangat besar di dalam perut bumi.
  2. Transportasi gas alam lebih mudah karena bisa melalui pipa-pipa gas bawah tanah.
  3. Menghasilkan pembakaran yang bersih, tidak menghasilkan hasil pembakaran yang membahayakan bagi lingkungan, tidak menghasilkan abu.
  4. Dapat digunakan pada ruang bakar yang sederhana.
Harga bahan bakar gas lebih murah dibanding bahan bakar cair.

Pada contoh analisis proses pembakaran bahan bakar gas ini akan digunakan gas alam lapangan Ohio Amerika Serikat yang memiliki komposisi sebagai berikut (% volume) :


Hidrogen H2 = 1,82
Metana CH4 = 93,33
Etilena C2H4 = 0,25
Karbonmonoksida CO = 0,45
Karbondioksida CO2 = 0,22
Nitrogen N2 = 3,40
Oksigen O2 = 0,35
Hidrogen sulfida H2S = 0,18

Sifat-sifat penting yang akan kita hitung pada analisis ini adalah nilai kalor bahan bakar, jumlah kebutuhan udara untuk pembakaran, jumlah gas asap hasil pembakaran, komposisi gas asap, dan temperatur nyala api.


Analisis proses pembakaran

Berdasarkan komposisi gas alam dapat diketahui bahwa di dalam gas alam tersebut mengandung beberapa komponen yang mudah terbakar yaitu CH4, C2H4, H2, CO, dan H2S.

Reaksi pembakaran pada gas metana adalah


CH4 + 2O2 CO2 +  2H2O + 37.705,49 kJ/m3

Dengan prosentase 93,33% volume gas metana, maka kalor yang dihasilkan dari pembakaran 1 m3 gas metana adalah


37.705,49 x 0,9333 = 35.190,53 kJ


Reaksi pembakaran pada gas etilena adalah


C2H4 + 3O2 2CO2 + 2H2O + 59.948,74 kJ/m3

Dengan prosentase 0,25% volume gas etilena, maka kalor yang dihasilkan dari pembakaran 1 m3 gas etilena adalah


59.948,74 x 0,0025 = 149,87 kJ

Reaksi pembakaran pada gas hidrogen adalah

H2 + 0,5 O2 H2O + 12.079,17 kJ/m3
Dengan prosentase 1,82% volume gas hidrogen, maka kalor yang dihasilkan dari pembakaran 1 m3 gas hidrogen adalah

12.079,17 x 0,0182 = 219,84 kJ


Reaksi pembakaran pada gas karbonmonoksida adalah

CO + 0,5 O2 CO2 + 11.945,04 kJ/m3
Dengan prosentase 0,45% volume gas karbonmonoksida, maka kalor yang dihasilkan dari pembakaran 1 m3 gas karbonmonoksida adalah

11.945,04 x 0,0045 = 53,75 kJ


Reaksi pembakaran pada gas H2S adalah

H2S  + 1,5 O2 SO2 + H2O + 23.957,14 kJ/m3
Dengan prosentase 0,18% volume gas H2S, maka kalor yang dihasilkan dari pembakaran 1 m3 gas H2S adalah

23.957,14 x 0,0018 = 43,12 kJ

Nilai Kalor total yang dihasilkan dari 1 m3 gas alam adalah

Qh = 35.190,53 + 149,87 + 219,84 + 53,75 + 43,12 = 35.657,11 kJ/m3

Dari reaksi pembakaran metana memperlihatkan bahwa 1 m3 metana membutuhkan 2 m3 oksigen, sehingga 0,9333 m3metana akan membutuhkan :

2 x 0,9333 = 1,87 m3 O2

Dari reaksi pembakaran etilena memperlihatkan bahwa 1 m3 etilena membutuhkan 3 m3 oksigen, sehingga 0,0025 m3 etilena akan membutuhkan :

3 x 0,0025 = 0,0075 m3 O2

Dari reaksi pembakaran hidrogen memperlihatkan bahwa 1 m3 hidrogen membutuhkan 0,5 m3 oksigen, sehingga 0,0182 m3 hidrogen akan membutuhkan :

0,5 x 0,0182 = 0,0091 m3 O2

Dari reaksi pembakaran karbonmonoksida memperlihatkan bahwa 1 m3 karbonmonoksida membutuhkan 0,5 m3 oksigen, sehingga 0,0045 m3 karbonmonoksida akan membutuhkan :

0,5 x 0,0045 = 0,00225 m3 O2

Dari reaksi pembakaran H2S memperlihatkan bahwa 1 m3 H2S membutuhkan 1,5 m3 oksigen, sehingga 0,0018 m3 H2S akan membutuhkan :

1,5 x 0,0018 = 0,0027 m3 O2

Karena di dalam gas alam sudah terdapat kandungan oksigen sebanyak 0,35% volume sehingga kebutuhan total oksigen adalah

1,87 + 0,0075 + 0,0091 + 0,00225 + 0,0027 – 0,0035 = 1,88 m3

Karena udara dimana oksigen berasal mengandung nitrogen dengan perbandingan volume N2 : O2 = 3,762 : 1, maka terdapat nitrogen dengan jumlah teoritis:

1,88 x 3,762 = 7,09 m3

Jumlah udara teoritis yang diperlukan untuk pembakaran adalah

1,88 + 7,09 = 8,97 m3/m3 gas.

Pada reaksi pembakaran, 1 m3 metana menghasilkan 1 m3 CO2 dan 2 m3 H2O sehingga 0,9333 m3 metana akan menghasilkan :

0,9333 m3 CO2

2 x 0,9333 = 1,8666 m3 H2O

Pada reaksi pembakaran, 1 m3 etilena menghasilkan 2 m3 CO2 dan 2 m3 H2O sehingga 0,0025 m3 etilena akan menghasilkan :

2 x 0,0025 = 0,0050 m3 CO2

2 x 0,0025 = 0,0050 m3 H2O

Pada reaksi pembakaran, 1 m3 hidrogen menghasilkan 1 m3 H2O sehingga 0,0182 m3 hidrogen akan menghasilkan :

0,0182 m3 H2O

Pada reaksi pembakaran, 1 m3 karbonmonoksida menghasilkan 1 m3 CO2 sehingga 0,0045 m3 karbonmonoksida akan menghasilkan :

0,0045 m3 CO2

Pada reaksi pembakaran, 1 m3 H2S menghasilkan 1 m3 SO2 dan 1 m3 H2O sehingga 0,0018 m3 H2S akan menghasilkan :

0,0018 m3 SO2

0,0018 m3 H2O

Gas hasil pembakaran total adalah

0,9333 + 0,0050 +0,0045 = 0,9428 m3 CO2

1,8666 + 0,0050 + 0,0182 + 0,0018 = 1,8916 m3 H2O

0,0018 m3 SO2

Karena di dalam gas alam sudah mengandung 0,0022 m3 CO2 dan 0,034 m3 N2, maka hasil pembakaran akan terdiri dari :

0,9428 + 0,0022 = 0,945 m3 CO2

1,8916 m3 H2O

0,0018 m3 SO2

7,09 + 0,034 = 7,12 m3 N2

Sehingga jumlah teoritis total gas hasil pembakaran Vcp = 9,96 m3

Prosentase gas hasil pembakaran adalah :

CO2 = 9,49%

H2O = 18,99%

SO2 = 0,02%

N2 = 71,51%

Kita asumsikan temperatur api adalah 1800°C. Pada temperatur ini kalor spesifik untuk unsur-unsur penyusun gas hasil pembakaran adalah

CO2 = 2,4226 kJ/m3


H2O = 1,9055 kJ/m3


N2 = 1,4705 kJ/m3


Karena prosentase SO2 sangat kecil sehingga dapat diabaikan. Kontribusi kalor spesifik untuk masing-masing gas ditentukan sebagai berikut :

CO2 = 2,4226 x 9,49% = 0,2298 kJ/m3


H2O = 1,9055 x 18,99%  = 0,3618 kJ/m3


N2 = 1,4705 x 71,51%  = 1,0515 kJ/m3


Total Ccp = 1,6431 kJ/m3



Temperatur api teoritis dapat dihitung sebagai berikut :

Qh = Vcp x Ccp x tc

35.657,11 x 103 = 9,96 x 1,6431 x 103
x tc

tc = 2178,827 °C

Analisis perhitungan temperatur nyala api di atas adalah perhitungan teoritis dengan mengasumsikan bahwa terjadi pembakaran sempurna. Dalam praktiknya pembakaran yang terjadi adalah pembakaran tidak sempurna sehingga perlu jumlah udara yang berlebih dibanding jumlah udara teoritis yang dikenal dengan istilah excess air. Pada pembakaran tidak sempurna terjadi rugi-rugi bahan bakar dan kalor serta terjadi penurunan temperatur nyala api. Untuk meminimalkan rugi-rugi tersebut maka harus menggunakan excess air. Besar excess air tergantung pada jenis bahan bakar dan jenis pengapian. Untuk jenis bahan bakar gas alam adalah 3 – 10%. Pada perhitungan ini diambil excess air sebesar 10% sehingga menjadi :

Untuk excess air 10% = 8,97 x 0,10 = 0,897 m3

Jumlah kebutuhan udara sesungguhnya untuk pembakaran adalah

8,97 + 0,897 = 9,87 m3/m3 gas.

Karena udara dimana oksigen berasal mengandung nitrogen dengan perbandingan volume N2 : O2 = 3,762 : 1, maka terdapat nitrogen dengan jumlah sebenarnya:

9,87 x = 7,09 m3 = 7,799 m3
Hasil pembakaran akan terdiri dari :

0,9428 + 0,0022 = 0,945 m3 CO2

1,8916 m3 H2O

0,0018 m3 SO2

7,799 + 0,034 = 7,833 m3 N2

Sehingga jumlah sebenarnya total gas hasil pembakaran Vcp = 10,671 m3

Prosentase gas hasil pembakaran adalah :

CO2 = 8,86%

H2O = 17,73%

SO2 = 0,02%

N2 = 73,40%

Karena prosentase SO2 sangat kecil sehingga dapat diabaikan. Kontribusi kalor spesifik untuk masing-masing gas ditentukan sebagai berikut :

CO2 = 2,4226 x 8,86%= 0,2145 kJ/m3


H2O = 1,9055 x 17,73%  = 0,3378 kJ/m3


N2 = 1,4705 x 73,40% = 1,0794 kJ/m3


Total Ccp = 1,6317 kJ/m3



Temperatur api sebenarnya dapat dihitung sebagai berikut :

Qh = Vcp x Ccp x tc

35.657,11 x 103 = 10,671 x 1,6317 x 103
x tc

\tc = 2047,81 °C



Referensi :


Deshmukh, Yeshvant V., 2005, Industrial Heating Principles, Techniques, Materials, Applications, and Design, CRC Press.

Kitto, John B. & Stultz, Steven C., 2005, Steam/Its Generation and Use 41st edition, The Babcock & Wilcox Company, Ohio, USA.

Rayaprolu, Kumar, 2009, Boilers for Power and Process, CRC Press.
Sumber : http://agungkristanto.wordpress.com
Unknown Unknown Author

Hasil uji Emisi gas Buang Orca Power Maker

 Hasil Uji Emisi Gas Buang Mobil Toyota INOVA Tahun Pembuatan dan Pemakaian 2008



Pembahasan Hasil Uji diatas:
  • Emisi Gas Karbon Monoksida (CO) sebelum dilakukan Uji Emisi CO dihasilkan sebesar 0.49% dan coba lihat hasil setelah diberi Orca Power Maker sebanyak 0,5% dari Bensin dalam Tangki, hasil langsung terlihat CO 0%  Emisi tidak terbentuk dan artinya Penggunaan BBM semakin IRIT. Catatan: CO makin kecil, bensin makin irit. CO menunjukkan campuran bensin dengan udara kurang baik dan proses pembakaran dalam mesin kurang sempurna.
  • Angka HidroKarbon (HC) sebelum diberi Orca  142 ppm artinya Hidrokarbon (Bensin) yang terbuang keluar 142 ppm dan setelah diberi Orca Power Maker sebanyak 0,5% isi bensin di tangki Hidrokarbon (Bensin) HC 0% Artinya tidak ada bensin yang dibuang keluar. Catatan : HC makin kecil , pembakaran makin sempurna. HC menunjukan proses pembakaran yg menyisakan lebih atau sedikit bahan bakar mentah (gas yg tdk terbakar setelah gagal pengapian) yg terbuang.
  • Gas CO2 sebelumnya 13,7% dan sesudah diberi Orca Power Maker 14,3% dan 14,5%. Catatan : CO2 makin tinggi, semakin sempurna pembakaran, makin bagus akselerasinya. CO2 menunjukkan efisiensi pembakaran & kinerja mesin. Kalau kadar CO2 rendah menandakan kerak di blok mesin sdh pekat, Berasap dan Asap hitam, sehingga perlu dilakukan overhaul engine. Ingat rumus kimia : C2H18 (bensin) + O2 (udara) >>> CO2 (gas lemas) + H2O (air). Indikasi knalpot mengeluarkan air, itu berarti kinerja mesin & pembakarannya masih baik.
  • Gas O2 sebelumnya 0,82% dan Hasil setelah diberi Orca Power Maker menjadi 0,18% dan 0,17%, ini menunjukkan Proses Termodinamika dalam mesin semakin sempurna.

Hasil Uji Emisi Gas Buang diatas menunjukkan Additive ORCA POWER MAKER mempunyai kualitas yang sangat baik untuk memberikan Tenaga Mesin, Penghematan BBM, Mengurangi Emisi Gas Buang (0% berarti Emisi tidak terbentuk), Ramah Lingkungan dan sekaligus mendinginkan mesin sehingga umur oli semakin awet serta Hemat Biaya Perawatan Kendaraan. Bisa disimpulkan ORCA POWER MAKER Telah memenuhi STANDARD EMISI EURO.

  •  
Unknown Unknown Author

Standard Emisi Euro




Standar emisi EURO bisa kita definisikan sebagai Standar gas buang kendaraan versi eropa. Di Indonesia sendiri Standar emisi EURO baru sampai standar EURO 3. Sering kita lihat di body bus atau kendaraan lainnya tertulis EURO 2, EURO 3/ EURO NG, di Eropa sendiri tempat asal standar emisi EURO sudah sampai EURO 5 (diterapkan sejak September 2010), dan EURO 6 (rencananya mulai September 2015).
Standar emisi EURO dirintis mulai tahun 1992. Tahun 1996 standar emisi EURO 2 diperkenalkan dengan sasaran kendaraan jenis bus dan truk. Standarisasi EURO dijalankan dengan penuh ketelitian dan dilakukan secara bertahap. Jika standarisasi ini dijalankan secara sembarangan bisa kita bayangkan betapa rusaknya kualitas udara kita saat ini. Walaupun di Indonesia standar EURO sudah mencapai EURO 3, tapi banyak sekali kendaraan pribadi atau umum yang masih dengan standar emisi EURO 1. Standar emisi ini sangat berperan sekali dalam kelestarian lingkungan khususnya kualitas udara.
Dengan penggunaan EURO 3 akan memberikan keuntungan bagi semua pihak, baik masyarakat, konsumen otomotif, maupun pemerintah dan industri. Bagi konsumen, jelas penggunaan standar Euro 3 akan menjadikan kendaraan hemat bahan bakar. Yang lebih penting, emisi gas buangnya pun jadi sedikit, sehingga lebih ramah lingkungan. Dengan kendaraan lebih ramah lingkungan dan hemat bahan bakar, masyarakat bisa mengurangi ongkos belanja bahan bakar dan beban biaya kesehatan akibat penurunan kualitas udara.
Meningkatnya pertumbuhan jumlah kendaraan di berbagai belahan dunia dapat menimbulkan persoalan serius, yaitu terjadinya meningkatnya pemanasan global, antara lain dipicu oleh tidak terkendalinya gas buang yang disemburkan milyaran kendaraan tersebut.
Peranan standar emisi ini sangat penting sekali, hal yang mempengaruhi gas buang juga adalah kualitas bahan bakar yang kita produksi. BBM yang diproduksi di Indonesia sendiri hanya mempunyai kualitas standar emisi EURO 2. Untuk itulah Indonesia belum meningkatkan standar emisi ke EURO 4.
Sebagai masyarakat bumi yang baik sudah seharusnya kita menghargai apa yang bumi kita berikan terhadap kehidupan kita. Dengan memenuhi standar emisi gas buang, setidaknya sudah berusaha untuk menekan emisi gas buang dan turut menjaga lingkungan. Dalam hal ini sebenarnya pemanasan global tidak hanya diakibatkan oleh berkurangnya ruang hijau, namun juga oleh polusi yang ditimbulkan dari asap kendaraan yang pekat hitam dan sangat merusak. Mari kita jaga lingkungan agar tetap sehat dan asri. (Agus Fadilah)
Catatan :
Pada umumnya kendaraan (mobil berbahan bakar bensin) dapat dibagi 3 kategori:
System Carburator (Carb)
System Elektronic Fuel Injection (EFI)
System Catalyst (Cat)
Dibawah ini adalah emisi gas buang standard EURO:
Emisi CO (Carbon monoxide)
Mesin Carb 1,5- 3,5 %
EFI 0,5- 1,5 %
Cat 0,0- 0,2 %
Catatan: CO makin kecil, bensin makin irit.
CO menunjukkan campuran bensin dengan udara kurang baik dan proses pembakaran dalam mesin kurang sempurna.
Emisi HC (Hydro carbon)
Mesin Carb 200 - 400 % ppm
EFI 50- 200 % ppm
Cat 0 - 50 % ppm
Catatan : HC makin kecil , pembakaran makin sempurna.
HC menunjukkan proses pembakaran yg menyisakan lebih atau sedikit bahan bakar mentah (gas yg tdk terbakar setelah gagal pengapian) yg terbuang.
Emisi CO2 (Carbondioxide)
Mesin Carb 12 - 15 %
EFI 12 - 16 %
Cat 12 - 17 %
Catatan : CO2 makin tinggi, semakin sempurna pembakaran, makin bagus akselerasinya.
CO2 menunjukkan efisiensi pembakaran & kinerja mesin.
Kalau kadar CO2 rendah menandakan kerak di blok mesin sdh pekat, kemungkinan kompresi berkurang dan diperlukan upaya overhaul engine.
Ingat rumus kimia : C2H18 (bensin) + O2 (udara) >>> CO2 (gas lemas) + H2O (air)
Indikasi knalpot mengeluarkan air, itu berarti kinerja mesin & pembakarannya masih baik.
Emisi O2 (Oxygen)
Mesin Carb 0,5 - 2 %
EFI 0,5 - 2 %
Cat 0 %
Catatan : O2 makin tinggi menandakan knalpot ada masalah, baik itu bocor atau mampet.
O2 menunjukkan gas buang yangg mengindikasikan proses pembakaran miskin (lean combustion) atau sebaliknya.
Standard Indonesia (sumber pemprov DKI 2006) :
Mesin Carb Max CO 3,5 %
Max HC 800 % ppm
Mesin EFI Max CO 2,5 %
Max HC 500 % ppm


Standar emisi untuk mobil penumpang dan kendaraan komersial ringan dirangkum dalam tabel berikut. Sejak tahap Euro 2, Peraturan EU memperkenalkan batas emisi yang berbeda untuk kendaraan diesel dan bensin. Mesin diesel memiliki lebih standar CO ketat tetapi diperbolehkan lebih tinggi emisi NOx. Bensin kendaraan bertenaga dibebaskan dari partikulat (PM) standar sampai tahap 4 Euro, namun kendaraan dengan mesin injeksi langsung akan dikenakan batas 0,005 g / km untuk Euro 5 dan Euro 6. Sejumlah partikel standar (P) atau (PN) adalah bagian dari Euro 5 dan 6, tetapi belum final. Standar tersebut harus didefinisikan sesegera mungkin dan selambat-lambatnya pada saat berlakunya Euro 6 .

Semua tanggal yang tertera di tabel merujuk pada persetujuan jenis baru. The EC Directive juga menentukan - satu tahun kemudian - yang berlaku untuk pendaftaran pertama (masuk ke layanan) dari yang ada, sebelumnya jenis yang disetujui model kendaraan.
European emission standards for passenger cars (Category M*), g/km
Tier
Date
HC+NOx
P***
Diesel


Euro 1†
July 1992
2.72 (3.16)
-
-
-
0.97 (1.13)
0.14 (0.18)
-
Euro 2
January 1996
1.0
-
-
-
0.7
0.08
-
Euro 3
January 2000
0.64
-
-
0.50
0.56
0.05
-
Euro 4
January 2005
0.50
-
-
0.25
0.30
0.025
-
Euro 5
September 2009
0.500
-
-
0.180
0.230
0.005
-
Euro 6 (future)
September 2014
0.500
-
-
0.080
0.170
0.005
-
Petrol (Gasoline)


Euro 1†
July 1992
2.72 (3.16)
-
-
-
0.97 (1.13)
-
-
Euro 2
January 1996
2.2
-
-
-
0.5
-
-
Euro 3
January 2000
2.3
0.20
-
0.15
-
-
-
Euro 4
January 2005
1.0
0.10
-
0.08
-
-
-
Euro 5
September 2009
1.000
0.100
0.068
0.060
-
0.005**
-
Euro 6 (future)
September 2014
1.000
0.100
0.068
0.060
-
0.005**
-
* Before Euro 5, passenger vehicles > 2500 kg were type approved as light commercial vehicles N1-I
** Applies only to vehicles with direct injection engines
*** A number standard is to be defined as soon as possible and at the latest upon entry into force of Euro 6
† Values in brackets are conformity of production (COP) limits
Emisi standar untuk kendaraan komersial ringan
European emission standards for light commercial vehicles ?1305 kg (Category N1-I), g/km
Tier
Date
HC+NOx
P
Diesel


Euro 1
October 1994
2.72
-
-
-
0.97
0.14
-
Euro 2
January 1998
1.0
-
-
-
0.7
0.08
-
Euro 3
January 2000
0.64
-
-
0.50
0.56
0.05
-
Euro 4
January 2005
0.50
-
-
0.25
0.30
0.025
-
Euro 5
September 2009
0.500
-
-
0.180
0.230
0.005
-
Euro 6 (future)
September 2014
0.500
-
-
0.080
0.170
0.005
-
Petrol (Gasoline)


Euro 1
October 1994
2.72
-
-
-
0.97
-
-
Euro 2
January 1998
2.2
-
-
-
0.5
-
-
Euro 3
January 2000
2.3
0.20
-
0.15
-
-
-
Euro 4
January 2005
1.0
0.10
-
0.08
-
-
-
Euro 5
September 2009
1.000
0.100
0.068
0.060
-
0.005*
-
Euro 6 (future)
September 2014
1.000
0.100
0.068
0.060
-
0.005*
-
* Applies only to vehicles with direct injection engines
European emission standards for light commercial vehicles 1305 kg – 1760 kg (Category N1-II), g/km
Tier
Date
HC+NOx
P
Diesel


Euro 1
October 1994
5.17
-
-
-
1.4
0.19
-
Euro 2
January 1998
1.25
-
-
-
1.0
0.12
-
Euro 3
January 2001
0.80
-
-
0.65
0.72
0.07
-
Euro 4
January 2006
0.63
-
-
0.33
0.39
0.04
-
Euro 5
September 2010
0.630
-
-
0.235
0.295
0.005
-
Euro 6 (future)
September 2015
0.630
-
-
0.105
0.195
0.005
-
Petrol (Gasoline)


Euro 1
October 1994
5.17
-
-
-
1.4
-
-
Euro 2
January 1998
4.0
-
-
-
0.6
-
-
Euro 3
January 2001
4.17
0.25
-
0.18
-
-
-
Euro 4
January 2006
1.81
0.13
-
0.10
-
-
-
Euro 5
September 2010
1.810
0.130
0.090
0.075
-
0.005*
-
Euro 6 (future)
September 2015
1.810
0.130
0.090
0.075
-
0.005*
-
* Applies only to vehicles with direct injection engines

European emission standards for light commercial vehicles >1760 kg max 3500 kg. (Category N1-III & N2), g/km
Tier
Date
HC+NOx
P
Diesel


Euro 1
October 1994
6.9
-
-
-
1.7
0.25
-
Euro 2
January 1998
1.5
-
-
-
1.2
0.17
-
Euro 3
January 2001
0.95
-
-
0.78
0.86
0.10
-
Euro 4
January 2006
0.74
-
-
0.39
0.46
0.06
-
Euro 5
September 2010
0.740
-
-
0.280
0.350
0.005
-
Euro 6 (future)
September 2015
0.740
-
-
0.125
0.215
0.005
-
Petrol (Gasoline)


Euro 1
October 1994
6.9
-
-
-
1.7
-
-
Euro 2
January 1998
5.0
-
-
-
0.7
-
-
Euro 3
January 2001
5.22
0.29
-
0.21
-
-
-
Euro 4
January 2006
2.27
0.16
-
0.11
-
-
-
Euro 5
September 2010
2.270
0.160
0.108
0.082
-
0.005*
-
Euro 6 (future)
September 2015
2.270
0.160
0.108
0.082
-
0.005*
-
* Applies only to vehicles with direct injection engines
Emisi standar untuk truk dan bus

Sedangkan untuk mobil penumpang, standar ditentukan oleh jarak kendaraan mengemudi, g / km, untuk truk (truk) mereka didefinisikan oleh output mesin energi, g / kWh, dan karena itu sama sekali tidak sebanding. Tabel berikut berisi ringkasan standar emisi dan tanggal pelaksanaannya. Tanggal pada tabel merujuk pada persetujuan tipe baru; tanggal untuk semua persetujuan jenis dalam banyak kasus satu tahun kemudian (UE persetujuan jenis berlaku lebih dari satu tahun).

Nama kategori resmi adalah mesin diesel tugas berat, yang umumnya termasuk truk dan bus.
EU Emission Standards for HD Diesel Engines, g/kWh (smoke in m?1)
Tier
Date
Smoke
Euro I
1992, < 85 kW
ECE R-49
4.5
1.1
8.0
0.612

1992, > 85 kW
4.5
1.1
8.0
0.36

Euro II
October 1996
4.0
1.1
7.0
0.25

October 1998
4.0
1.1
7.0
0.15

Euro III
October 1999 EEVs only
ESC & ELR
1.0
0.25
2.0
0.02
0.15
October 2000
ESC & ELR
2.1
0.66
5.0
0.10
0.13*
0.8
Euro IV
October 2005
1.5
0.46
3.5
0.02
0.5
Euro V
October 2008
1.5
0.46
2.0
0.02
0.5
Euro VI
January 2013
1.5
0.13
0.4
0.01

* for engines of less than 0.75 dm³ swept volume per cylinder and a rated power speed of more than 3,000 per minute. EEV is "Enhanced environmentally friendly vehicle".
[edit] Emission standards for Large Goods Vehicles
Euro norm emissions for category N2, EDC, (2000 and up)
Standard
Date
CO (g/kWh)
NOx (g/kWh)
HC (g/kWh)
PM (g/kWh)
Euro 0
1988–1992
12.3
15.8
2.6
none
Euro I
1992–1995
4.9
9.0
1.23
0.40
Euro II
1995–1999
4.0
7.0
1.1
0.15
Euro III
1999–2005
2.1
5.0
0.66
0.1
Euro IV
2005–2008
1.5
3.5
0.46
0.02
Euro V
2008–2012
1.5
2.0
0.46
0.02
Euro norm emissions for (older) ECE R49 cycle
Standard
Date
CO (g/kWh)
NOx (g/kWh)
HC (g/kWh)
PM (g/kWh)
Euro 0
1988–1992
11.2
14.4
2.4
none
Euro I
1992–1995
4.5
8.0
1.1
0.36
Euro II
1995–1999
4.0
7.0
1.1
0.15

Dari Berbagai Sumber
Sumber Gambar:
http://epayoursay.com.au/vehicleemissions?module=survey
Unknown Unknown Author

Submenu Section

Labels

Social Icons

Wikipedia

Hasil penelusuran

Translate

Popular Posts

Become a Fan

Kunjungan

Image Credits

header-menu

video

Labels

Chat

Flickr Images

Social

nocopy



Diesel with Fire Blast & Oil Active Technology

Popular Posts

About me

Contact Us

Nama

Email *

Pesan *

Labels

Popular Posts